浏览次数： 13 发布日期： 2024-11-14 02:21:07 来源：m6米乐app官方 作者：m6米乐app官方登录

  德国汉堡正积极地推进无人驾驶技术在公共交通中的应用，计划于2026年推出创新性无人驾驶小巴服务 ALIKE。这项服务通过灵活的需求响应式出行方式，旨在缓解城市交通拥堵，并鼓励市民转向更环保的出行选择。这一突破性举措不仅将现代科技与公共交通深层次地融合，还旨在提升城市交通系统的智能化和便捷性。然而，实现这一目标并非易事，无人驾驶小巴在城市密集区域的安全性，尤其是对行人和骑行者的保护，将成为技术成熟度、监管政策和经营成本等多方面挑战的关键。尽管如此，汉堡的试点项目为全球其他城市提供了宝贵的经验，也为无人驾驶公共交通的未来发展树立了重要的标杆。

  图一、一个渲染图，展示了设想的无人驾驶公车中心如何与城市交通融会贯通。汉堡市计划启动一个为期三年的此类公车试点项目。（来源：xoio GmbH)

  汉堡是德国最拥堵的城市，但它正在努力摆脱这个称号。到2030年，这座城市希望80%的所有旅程都是通过公共交通、自行车或步行完成的，每个居民都能在五分钟内到达公交站或火车站。为了达到这个目标，该市的交通运营商正在推出超越现有公交和铁路网络的改进：无人驾驶小型巴士（以下简称自动小巴/无人小巴）。

  明年，这个德国港口城市计划推出多达20辆自动小巴，最初将提供覆盖高达50平方公里（约20平方英里）的免费需求响应式出行服务。该计划的试点阶段，被称为ALIKE，将持续到2026年，但更远的目标是到2030年将车队扩大到多达一万辆车，以填补当前的交通空白，并帮助城市实现其排放目标。最终的想法是让公共交通变得平易近人和唾手可得，远超私家车。

  “我们一定要考虑我们将来如何运输更多的人，同时控制碳排放。这就是怎么回事共享出行对我们来说是一个重要的问题，”德国第二大公共交通提供商汉堡高速交通(Hamburg Hochbahn AG)的无人驾驶移动部门负责人Franziska Becker说。“我们将观察这样的服务是否使人们更倾向于使用公共交通，甚至有可能卖掉私家车。”

  实现需求响应式公共交通的梦想并不是一时兴起。在过去的十年中，世界各地的城市已经尝试了微出行的形式——提供灵活的、家门口的需求响应式出行服务。公共交通比传统的固定路线公交车更舒适、更方便；但与之相对的，其比普通打车更便宜的承诺，吸引了大量的风险资本和炒作，但迄今为止的进展不是很理想。像Bridj和Chariot这样的早期智能手机叫车运营商在美国迅速倒闭，因为运营往往证明了该模式成本过高且效率低下。

  但汉堡对该试点项目持乐观态度。这一个项目的一半资助来自联邦交通局，大约为2600万欧元（2900万美元），其余的来自汉堡高速交通和其他若干项目合作伙伴。这一个项目有能力消除一个关键的经营成本：司机。

  “无人驾驶运输是移动性新篇章的关键，因为它更具可扩展性和经济性，因为运营不再需要员工，而我们本来就缺乏人手，”作为卡尔斯鲁厄理工学院研究团队的一部分参与该项目的Martin Kagerbauer说。“但你别想它用于客运来赚钱。”

  图二、汉堡试点使用的VW ID. Buzz EV车辆配备了无人驾驶功能。（来源：大众汽车VWN）

  试点将使用两种不相同的型号的车辆。第一种是大众ID. Buzz电动面包车的无人驾驶版本，第二种是本特勒（Benteler）品牌的Holon Mover，这是一种没有方向盘、可容纳15名乘客的无人驾驶班车。这款时尚的Pininfarina风格车辆将在汉堡首次亮相欧洲。

  两辆车都将在四级自动化上运行，这允许在某些条件下无需人类操作。然而，试验运行仍然需要船上观察员进行技术监督。如果试点成功，并且国家随后对车辆和运营给予全面批准，意味着以后能从控制中心同时监控多辆公共汽车。在世界其他城市，无人驾驶移动服务面临了一系列监管和安全问题，阻碍了自动公车的推出。

  如果没有无人驾驶技术，公共资助的按需交通计划可以追溯到前数字时代，在美国作为“拨号乘车”服务在小城镇和农村地区仍然很常见，这些地区太小，不适合传统公交车。但它们通常按每次乘车成本经营成本很高，批评者说，需求响应服务的价格与公共交通一样，根本是不可实现的。

  “需求响应并不一定更好，”苏黎世联邦理工学院交通规划教授Eva Heinen说。“在多大程度上，用户或第三方接受为该服务支付额外费用或补贴是主要的问题。”

  图三、Holon Mover，一辆小型无人驾驶公共汽车，将在汉堡投入服务时首次亮相欧洲。（来源：Holon）

  图四、Holon Mover 内饰图，车内可乘坐15名乘客而不需驾驶员。（来源：Holon）

  试点结束后每次行程的收费尚不确定。Moia提供了一个线索，这是一家商业拼车服务，也是汉堡试点的合作伙伴。此公司是大众汽车集团的子公司，自2019年以来一直在汉堡运营，收取的价格通常介于公共交通和出租车之间，具体费用取决于距离、时间和需求水平。Moia迄今为止一直难以使这项服务盈利，但他们盼望投放无人驾驶车辆能够在一定程度上帮助改变他们扭亏为盈。

  与Moia一样，汉堡的无人小巴试点不会提供真正的门到门服务。用户都能够使用应用程序预订行程，然后前往附近的集合点。其他乘客可能会在途中上车。Moia的路由算法将尽可能提高路线效率减少绕路，但很明显，用户要预留比乘坐出租车更充足的时间。

  试点计划的部分承诺在于它能够补充而不是取代汉堡现有的火车、公交车和电车网络，该网络覆盖广泛，并包括一条预计将于2033年开通的全自动地铁线路。

  这项服务是否足以说服人们放弃汽车还有待观察。汉堡希望看到碳排放和交通拥堵双双减少。根据Moia的一份报告，在私家车征收拥堵费等辅助措施的帮助下，一个由5000辆无人巴士组成的车队，每周相比目前可以为汉堡节省约1500万辆车的行驶里程。另一份来自移动解决方案提供商ioki的报告称，全国范围的需求响应式班车网络可以为德国约2500万人提供一种比私家车更具吸引力的替代方案。

  汉堡还试验了一些其他替代交通模式。2021年夏天，一辆无人小巴在一条小型固定路线年，一项郊区项目成为第一项整合到汉堡公共交通票务系统的需求响应式巴士服务。这些班车额外收取1至2欧元的费用（除常规票价外），帮助旅客完成车站到家的最后一公里旅程。

  西英格兰大学可持续交通教授格雷厄姆·帕克赫斯特（Graham Parkhurst）认为，像汉堡这样的拼车服务有可能触达目前公共交通无法到达的地方的新乘客。“在许多城市，我们已尽可能地使用传统公共交通，”他说，“现在，我们应该服务于所有这些20世纪和21世纪的住宅区，小汽车目前是最常见的方式。无人驾驶小巴可能是一种解决这一个问题的方法。”

  汉堡高速交通集团（Hamburger Hochbahn）的贝克尔乐观地认为，试点项目可以成为其他城市的榜样，但她强调无人驾驶微出行仍有很长的路要走：“毫无疑问，需求响应式服务即将到来。重要的是，我们还有很长的路要走，”贝克尔说，“我们需要保持公共交通的高使用率，这样无人驾驶产品才不会只在私营部门得到继续发展。“

  对于大多数人来说，自动驾驶汽车目前并不是那么的真实。它们更像是媒体和投资者大肆宣传的一种尚处于概念下的一种科技，希望在未来技术成熟的某个日期可以实现。然而，这个日期将继续无限期推迟。但对于 Brian Wiedenmeier 来说，自动驾驶这种类似科幻的概念与现实之间的距离并不那么遥远。“我几乎每天都会在街上遇到一辆自动驾驶车辆，”Wiedenmeier 告诉记者。“我看到人们行驶它们去杂货店，或骑行去公园锻炼身体。

  Wiedenmeier 住在旧金山，在获得州监管机构许可的情况下，数百辆自动驾驶汽车正在该市的道路上进行测试。目前，有 3 家公司在进行大部分测试：由 Google 的母公司 Alphabet 拥有的Waymo，归通用汽车所有的Cruise，以及亚马逊的 Zoox。在旧金山，所有这三家公司的车内都有安全驾驶员，但是像 Wiedenmeier 这样的车外人员永远不清楚那些汽车在任何特定时间是由人还是由计算机进行驾驶。

  Wiedenmeier 对自动驾驶汽车有独特的看法。一部分是因为他住在旧金山，但这也是因为他所从事的事情。作为旧金山自行车联盟的执行董事，他领导了一个倡议团体，致力于让街道对行人和骑自行车的人更安全。他说，所有三个主要测试公司都来寻求他的对于所测试车辆应对骑自行车者和行人等弱势道路群体的反馈。这使 Wiedenmeier 夹杂在自动驾驶汽车的承诺与现实之间。

  自动驾驶汽车 (AV) 是否有助于使道路更安全这样的一个问题存在很大分歧，尤其是对行人和骑自行车的人来说。一方面，安全一直是自动驾驶汽车流行案例中的一个关键因素。美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 估计，去年美国道路上有 38,680 人死亡。这一数字高于往年NHTSA报告的36,000。在 2020 年的死亡人数中，6,236 人是行人，891 人是骑自行车的人。

  在自动驾驶出现之前，人们往往将如此庞大的死亡数据归因成“人为错误”，而这种宣传也为炒作自动驾驶这一概念提供了土壤。在NHTSA官方网站上 “安全自动化车辆”板块声称，自动化的主要“好处”之一是安全，因为“自动化车辆拯救生命和减少伤害的潜力源于一个关键和悲惨的事实：94% 的严重事故是由于人为错误。”

  往好了说这是一种对数据的误解，往坏了说，这种宣传是完全错误的。Streetsblog 之前报道，具有讽刺意味的是，这个数字来自 2015 年 NHTSA 的一篇论文，该论文调查了 2005 年至 2007 年的撞车报告。94% 的数字是指司机是撞车“关键原因”的撞车百分比。这仅仅意味着它是导致撞车因果链中的最后一环却不是最终原因。任何经历过严重车祸的人都知道，它们通常是一系列复杂的事件，其中最后发生的事情却不一定是最重要的。

  例如一些近期在旧金山街道上发生的骑自行车者死亡事件。2019 年 3 月，苔丝·罗斯坦 (Tess Rothstein) 在霍华德街 (Howard Street) 为了避开一扇打开的乘客门而突然转向，导致被一辆厢式货车撞死。2020 年 5 月，德夫林·奥康纳 (Devlin OConnor) 被打开的车门击中，从自行车上摔下来，然后被一辆卡车碾死。在每一种情况下，任何理性的观察者都可能会得出结论，不小心打开门撞向迎面而来的骑车人是造成撞车事故的主要原因，但根据上文提到的“关键原因”的定义，它们却不会是主要原因。相反，“关键原因”将会归错于卡车的司机，他们没有及时避开 Rothstein 或 OConnor。虽然人为疏忽是这两次车祸的主要原因，但糟糕的道路设计使得车门向自行车道打开却是罪魁祸首。

  这种过于简单化的逻辑--对变幻莫测的交通暴力以及不合理街道设计的漠视—使得安全街道倡导者和 自动驾驶的怀疑论者拒绝认可自动驾驶汽车是解决交通问题的一种方法，特别是考虑到当前的技术限制。

  杜克大学工程学教授 Missy Cummings 说：“虽然理论上自动驾驶汽车可能对弱势道路使用者更安全，但我们还没有掌握这项技术。” “我实际上经常骑自行车，尽管人类是可怕的司机，但我知道对这群糟糕的司机有什么期望。目前，我不知道自动驾驶汽车会做什么，这就是真正的问题所在。

  但正是因为人类是可怕的司机，Waymo 的工程师才看到了他们的技术带来的好处。“没有酒后驾驶，没有分心驾驶，你的自动驾驶汽车不会同时发短信和开车，”Waymo 工程师 Anne Dorsey 说。这些行为肯定会导致不稳定的驾驶，即使是最有经验的骑自行车的人也无法预料到。然而，自动驾驶汽车却无法通过与行人或自行车使用者的交流来避免车祸，例如，在正常汽车行驶中，行人或骑自行车的人可以向司机大喊以警告他们，通过眼神交流来表示意图，以及其他人类交流或提供视觉提示。

  这种对自动驾驶汽车的怀疑只会因为自动驾驶汽车唯一已知的死亡是行人这一事实而更加严重。2018年，在亚利桑那州的坦佩，一辆自动驾驶的优步无人驾驶测试车由于安全驾驶人的疏忽以及粗心的车辆设计造成了Elaine Hertzberg的死亡。

  Hertzberg 的去世对自动驾驶汽车行业来说是一种自我审视。优步逐渐放弃了自己的努力，最终以远低于其投入的价格出售了这部分业务的。从那以后的几年里，该行业迅速整合，Waymo 被广泛认为是行业领导者。它是目前唯一一家提供完全无人驾驶出租车服务的公司，尽管它仅限于凤凰城以外的郊区道路。

  Wiedenmeier 说，自 Hertzberg 去世以来，他注意到自动驾驶车辆公司进行测试的方式发生了很大变化。他回忆说，优步的自动驾驶测试车辆经常犯一些基本错误，比如闯红灯、非法转弯，以及在人行横道上不让行人让行，这让他感到震惊。但近年来，在目前的自动驾驶车辆测试中，他没有经历过类似的事情，也没有听到旧金山有类似情况的报道。他认为今天上路的自动驾驶汽车“更加谨慎”了。Wiedenmeier 认为，这种谨慎的主要动机是在这个关于自动驾驶的公众舆论仍在形成的初期阶段，稍有不慎，会使得上千亿的美元投入打水漂。

  公众对于自动驾驶目前较少的认识印证了Wiedenmeier的看法。2020 年 10 月，Waymo 发布了其在亚利桑那州旅行的道路安全绩效数据。在该报告中，Waymo 仅披露了一个涉及“弱势道路使用者”的事件：一名行人以每小时 2.7 英里的速度撞上了一辆静止的 Waymo 车辆的侧面而没有受伤。但该报告不包括可能有更多行人和骑自行车的人的凤凰城地区外的任何数据。同时，Waymo 拒绝提供该报告的任何更新。

  但目前尚不清楚与人类驾驶员相比，即使是有监督的自动驾驶汽车是否更安全。根据 NHTSA 的数据，自动驾驶汽车与人类驾驶员一样危险，在车辆和弱势道路使用者共同使用的城市道路类型上，大约每行驶 1 亿英里就会发生一次致命事故。Waymo 在所有自动驾驶汽车公司中进行了最多的道路测试，它们已经驾驶了大约 2000 万英里的无人驾驶里程，这意味着仅根据平均定律，我们还有非常长的路要走，以了解“Waymo Driver”是否就死亡率而言比普通的人类驾驶员要好。

  事实上，围绕无人驾驶汽车的许多分歧和怀疑都围绕着这样一个事实，即我们所知道的关于其安全性的一切都是由无人驾驶汽车公司自己报告的。他们需要提交给监管机构的少量数据并不是特别有意义。加州机动车辆部要求所有无人驾驶汽车测试公司提交有关每次自动系统出于安全原因脱离的年度报告，但每起事件都是自我报告的，对实际发生的情况只字未提。例如，Waymo 将几次自动系统脱离事故描述为“在这种情况下不希望发生的车辆意外操纵而脱离”。其他的则被简单地描述为“因其他交通参与者的错误行为预测而脱离”。Cruise 和 Zoox均使用类似的无用描述。在没有任何中立的第三方审核安全记录或采取其他措施来证明其安全性的情况下，人们只能凭直觉来判断对无人驾驶汽车的感受。

  因此，Waymo 似乎正在进行一项长达数年的活动，以赢得这些弱势道路使用者的信任，不仅通过新闻稿，而且通过每次车辆互动。Dorsey 说，Waymo 工程师不仅仅考虑如何安全地通过骑车人，而是如何以让骑车人感到舒适的方式这样做。当她搬到湾区时，多尔西说她经常停止骑自行车，因为道路设计加上司机的行为让她感到不舒服。这段经历让她意识到，不仅安全很重要，舒适也很重要。

  “当我们经过一个骑自行车的人时，我们可能会给他们一点额外的缓冲，去提供心理上而非生理上的安全感。我们可能会在那里增加一些额外的空间，因为这可能会让他们感觉更舒服，感觉更安全，”多尔西说。“我们根据骑行者的位置开车，以确保我们对他们完全可见，让他们知道我们的意图，他们知道我们想做什么。”举例来说，Dorsey 谈到了 Waymos 在避免右转陷阱时是如何被编程的，Waymos的车辆将在驶过骑行人进行右转时，让骑行者不用担心出行右转陷阱。

  我必须承认，在这场辩论中，我不是一个公正的观察者。自从我 2014 年搬到布鲁克林以来，我的自行车一直是我的主要交通工具。从那时起，我被开车门撞上过一次，两次被车撞，四次跑出马路，并且有更多无法细数的险情。这证明了死亡数据只能让您点到为止地衡量美国道路安全。司机曾告诉我进入我“属于”的人行道（这将是非法的），并且指定的自行车道实际上是错误标记的停车道（它们不是）。一名男子威胁要杀了我，因为我的车把“几乎”碰到了他的梅赛德斯。另一位告诉我，当我过马路时，他猛踩刹车以免撞到我，下次他就不会那么“友善”了。当他告诉我这件事时，他一只手拿着手机，屏幕仍然因为写一半的文字而发光。

  也就是说，我每天都面对人类驾驶员表现出的错误和恶意。我知道解决这个普遍问题的最好的也很可能是唯一的方案是有一个强大的受保护自行车道网络，在我需要穿过一个十字路口时，将我和其他骑自行车的人与能够加速到每小时 60 英里的多吨金属块隔开。

  但我也知道，这只是在人口密集的城市地区和城镇中心存在实现的可能性。行人和骑自行车的人经常在全国各地遭遇车祸，比如那些没有人行道而汽车以每小时 50 或 60 英里的速度行驶的道路上。事实上，道路安全不仅仅是一个城市问题。去年大约 45% 的道路死亡事故发生在农村地区（NHTSA 没有按地区类型划分行人和骑自行车者的死亡人数）。当 Dorsey 谈到 Waymo 司机给骑车人一点额外的舒适空间时，我想到了这一切。如果没有别的，我认为这听起来不错。

  我告诉 Wiedenmeier，我对无人驾驶改善道路安全的潜力有多么矛盾，同时我怀疑这种潜力是否会实现。所以我问他：如果现在被迫在无人驾驶汽车或随机选择有执照的人类司机旁边骑自行车之间做出选择，他会选择哪一个？

  Wiedenmeier 叹了口气，只有刚刚被问到他们讨厌的问题的人才会发出这种声音。“如果我被迫在车辆旁边骑自行车，是的，我想，我会稍微喜欢正在测试的无人驾驶汽车，”他总结道，“不是因为我现在相信这项技术。而是因为我知道，在这次测试和部署中投入资金的公司会格外小心，因为只要发生一次碰撞一起投入就打水漂了。”